Boeing McDonnell Douglas F-15A/B Eagle

Le F-15 Eagle est considéré comme le meilleur intercepteur du monde. McDonnell Douglas conçu l'avion en tant que chasseur de supériorité aérienne, à l'instar de son prédécesseur pendant la guerre du Vietnam, le F-4 Phantom II.



Tout comme le F-4, le F-15 a donné naissance à plusieurs versions depuis sa mise en service au sein du Tactical Air Command de l'US Air Force. Mais il n'atteignit jamais le degré de polyvalence dont avait fait preuve son prédécesseur.

Le développement du F-15 remonte au début des années soixantes. Préoccupés par la mise au point en Union Soviétique du MiG-23 Flogger et du MiG-25 Foxbat, les responsables de l'US Air Force décidèrent de lancer le programme "Fighter Experimental" (FX) le 29 avril 1965.

Répondant aux progrès les plus récents de cette époque en matière de technologie aéronautique, et disposant d'une impressionante quantité d'équipements électroniques, l'intercepteur était équipé d'un radar multi-modes APG-63 à impulsions Doppler, lui permettant de détecter et de tirer sur des cibles "plus bas que lui", à une portée maximale de 160km. Il était également en mesure, grâce à son Doppler, de poursuivre des adversaires volant à 15m d'altitude à peine.

L'APG-63 comportait un certains nombre de modes air-sol, tels que la cartographie [pour la navigation] et la télémétrie, qui assurait le largage automatique de la charge offensive.

L'avionique [ensemble des systèmes électroniques embarqués] comprend également des dispositifs de guerre électronique, dont le système Northrop AN/ALQ-135(V), un système de brouillage "par déception" capable d'identifier toutes les menaces, de leur affecter un ordre de priorité, et de prendre toutes les contre-mesures nécessaires. Le pilote pouvait ainsi se consacrer à la partie purement tactique de sa mission.

Un détecteur Loral AN/ALR-56 est capable de déceler tout radar ennemi "verouillé" sur l'avion, et peut avoir ses capacités accrues en montant des nacelles externes de brouillage, des Westinghouse AN/ALQ-119.

Lors de la conception du nouvel avion, les ingénieurs de McDonnell Douglas accordèrent une très grande importance au fait que celui-ci serait appeler à voler, dans certains cas précis, sous une forte incidence. Pour cette raison, ils se prononcèrent en faveur d'entrée d'air mobiles. Quand, en vitesse réduite, l'incidence de vol augmente, les entrées d'air s'abaissent par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, permettant d'améliorer l'écoulement de l'air autour des dérives et de diminuer la traînée aérodynamique.

Le prototype du F-15 Eagle prit l'air pour la première fois le 27 juillet 1972 et, à la fin de l'année 1974, la plupart des essais importants avaient été menés à bien. Le nouvel avion pouvait alors être affecté au Tactical Air Command.

L'intérêt que les autorités américaines accordaient à l'avion apparut clairement quand, le 14 novembre 1974, le président des Etats-Unis lui-même assista à la réception du premier exemplaire de série, un TF-15A, sur Luke AFB, en Arizona.

Cette machine et celles qui suivirent furent prises en compte par le 55th Tactical Fighter Training Squadron (TFTS) du 58th Fighter Training Wing (FTW). L'unité commença immédiatement la formation des instructeurs.

Au milieu de l'année 1975, le personnel qui devait composer le premier wing opérationnel sur F-15 Eagle avait rejoint Luke AFB. Mais le rythme des sorties demeura assez faible, si bien que les pilotes n'avaient pas atteint le niveau désiré à la fin de la première phase de leur entraînement.

Le Tactical Air Command n'en interrompit pas pour autant le programme qu'il avait défini, et le premier F-15A entra en service au sein du 27th Tactical Fighter Squadron (TFS) du 1st Tactical Fighter Wing (TFW), à Langley AFB, en Virginie, le 9 janvier 1976.

372 autres exemplaires allaient suivre et, à la fin de 1976, deux squadrons supplémentaires, les 71st et 94th TFS, avaient reçu leur dotation en F-15A. Le 1st TFW était à présent entièrement équipé et deux de ses squadrons, les 27th et 71st TFS, furent déclarés opérationnels.

Chargé de procéder à l'entraînement des pilotes du premier wing stationné à l'extérieur des Etats-Unis, le 94th Tactical Fighter Squadron n'obtint ce statut qu'au commencement de l'année suivante, à Bitburg AB, en Allemagne.

Les équipes de maintenance du 36th TFW, stationné à Bitburg AB, se familiarisèrent avec le F-15 Eagle à Langley AFB, à partir de septembre 1976. La livraison de quatre exemplaires au début de 1977 permit aux pilote de cette unité de commencer leur formation. Ceux du 525th TFS arrivèrent à Langley AFB dans les derniers mois de 1976 et furent qualifiés le 15 janvier 1977, époque à laquelle le 36th TFW prit en compte ses premiers F-15.

En avril 1977, après la fin de cet entraînement, 20 F-15A et 3 F-15B [version biplace du F-15A] rejoignirent Bitburg AB sans encombre. Les deux autres squadrons du 36th TFW les suivirent, le 53rd TFS terminant son déploiement en Allemagne en juillet 1977, et le 22nd TFS trois mois plus tard.

La régularité des livraisons de F-15A/B permit à deux autres wings du Tactical Air Command et à un squadron de l'US Air Force in Europe (USAFE) de s'équiper entre 1977 et 1979.

373 F-15A et 59 F-15B furent construits pour le compte de l'US Air Force. 342 d'entre-eux sont actuellement toujours en service.

La production passa ensuite au F-15C et au F-15D [version biplace du F-15C].


Spécifications techniques du F-15A/B/C/D Eagle:

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-15-specs.htm


Gallerie photos de F-15A/B/C/D Eagle et F-15E Strike Eagle:

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-15-pics.htm