18 avril 1942 - Japon: raid historique des B-25 Mitchell de James Doolittle sur Tokyo

Pacifique Central. Japon. Raid aérien historique de l'aviation américaine sur Tokyo.

Montage et scène du raid Doolittle 1942 tirés du film "Pearl Harbor":



Seize bombardiers moyens B-25B Mitchell du 17th Bomb Group de l'US Army Air Force, commandés par le lieutenant-colonel James H. "Jimmy" Doolittle, décollent du porte-avions Hornet à 1200km de la métropole japonaise.

Chacun d'entre-eux est équipé de quatre bombes de 250kg. Pour rallonger leur rayon d'action et leur chance de survie, les équipages ont allégé leur bombardier B-25 au maximum: ils ont démonté les plaques de blindage, les équipements radio, les deux mitrailleuses de 12.7mm de la tourelle dorsale et les ont remplacé par de simples manches de balais en bois, de manière à leurrer les chasseurs japonais éventuels. Chaque bombardier ne transporte en outre que la moitié de leur charge offensive habituelle.


Préparation du raid de Doolittle.

L'idée même de faire décoller des bombardiers de l'USAAF à partir de porte-avions a germé dans l'esprit du capitaine de corvette Francis S. Low.

http://www.b25.net/pages/dooraid.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Doolittle_Raid

Doolittle, un célèbre pilote qui a établit une série de records pendant les années vingt et trentes, séduit par l'idée de Low, commence à planifier le raid à partir de janvier 1942.

Pour son projet, il choisit le bombardier moyen B-25B Mitchell et écarte d'autres modèles de bombardiers moyens bimoteurs, comme le B-26 Marauder, jugés trop inadaptés au servicesur porte-avions.

Un premier test réussi a lieu le 2 février, lorsque trois B-25 décollent du pont du porte-avions Hornet au large de Norfolk,en Virginie.

La mission est alors approuvé par le Pentagone. C'est le 17th Bomb Group [Medium], la première unité à avoir pris en compte le nouveau bombardier moyen construit par North American, et basé à Pendleton, dans l'Oregon, qui est désigné.

Le 9 février 1942, vingt-quatre équipages du 17th BG déménagent sur l'aérodrome de Lexington County, près de Columbia, en Virginie, et commencent leur entraînement spécial.

Ils doivent apprendre à décoller sur un pont de 125m, au lieu des 650m minimum nécessaire sur un aérodrome terrestre, avec un poid maximum au décollage standard.

Les équipages réceptionnent leur bombardier sur la base de Minneapolis Field, et commencent à les modifier, sur Eglin Field, en Floride, à partir du 1er mars 1942.

Ils les allègent au maximum en retirant les mitrailleuses dorsales, le viseur Norden, les équipements radios, les plaques de blindages. Ils installent également des réservoirs de carburant supplémentaires dans la soute à bombes, de cette manière ils ne pourront transporter chacun que quatre bombes de 250kg maxi, soit la moitié de leur charge offensive standard.

Le 25 mars 1942, 22 B-25 sont prêts et décollent d'Eglin Field vers McClellan Fied, en Californie.

Le 31 mars 1942, seize B-25 sont désignés pour participer au raidet sont transférés à Alameda, à San Francisco, pour être embarqués à bord du porte-avions Hornet.


Phase active de la mission.

Le 2 avril 1942, le Hornet, commandé par le capitaine Marc A. Mitscher, formant avec son escorte le Task Group TG.16.2, appareille d'Alameda, dans la baie de San Francisco.

L'Enterprise, commandé par le capitaine Osborne B. Hardison, du Task Group TG.16.1, appareillé le 7 avril 1942 de Pearl Harbor et chargé de la couverture aérienne, rejoint le Hornet le 12 avril 1942 au large des côtes du Japon.

L'ensemble, les deux porte-avions et leur escorte, les croiseurs légers Vincennes, Nashville, Northampton et Salt Lake City, les huit destroyers Gwin, Meredith, Monssen, Grayson, Benham,Balsh, Ellet et Fanning, et les deux pétroliers Sabine et Cimarron, est désormais commandé par le contre-amiral William F. "Bull" Halsey.

Les bombardiers doivent normallement décollés à 850km des côtes japonaises, le 19 avril 1942. Mais la veille, avant d'atteindre ce point, l'escadre américaine croise en route des navires de pêches japonais.

La surprise n'étant plus garantie, et craignant la riposte ennemie, le capitaine Marc Mitscher les fait décoller à 1200km du Japon.

Le 18 avril 1942, le premier B-25B, le Serial Number 40-2344 piloté par Doolittle, décolle du pont du Hornet à 8h20.

Les B-25B arrivent sur leur objectif à partir de 12h15.

Ils larguent leurs bombes, égratignent les localités de Tokyo, Yokohama et Nagoya, puis poursuivent leur vol en direction de la Chine continentale, en survolant la mer du Japon.

Le raid fait 50 morts et 200 blessés parmi la population japonaise.

Ordre de mission des équipages:

Tokyo. 10 B-25B.
- "40-2344". Lieutenant-colonel James Doolittle. 34th BS.
- "40-2292". Lieutenant Travis Hoover. 37th BS.
- "40-2270". Lieutenant Robert L. Gray. 95th BS.
- "40-2282". Lieutenant Everett W. Holstrom. 95th BS.
- "40-2283". Capitaine Davis M. Jones. 95th BS.
- "40-2298". Lieutenant Dean E. Hallmark. 95th BS.
- "40-2261". Lieutenant Ted W. Lawson. 95th BS.
- "40-2242". Lieutenant Edward J. York. 95th BS.
- "40-2303". Lieutenant Harold F. Watson. 34th BS.
- "40-2250". Lieutenant Richard O. Joyce. 89th BS.

Yokohama. 3 B-25B.
- "40-2249". Capitaine Ross C. Greening. 34th BS.
- "40-2278". Lieutenant William M. Bower. 37th BS.
- "40-2247". Lieutenant Edgar E. McElroy. 37th BS.

Nagoya. 3 B-25B.
- "40-2297". Lieutenant John A. Hilger. 89th BS.
- "40-2267". Lieutenant Donald G. Smith. 89th BS.
- "40-2268". Lieutenant William G. Farrow. 34th BS.


Conséquences du raid de Doolittle.

La situation météorologique défavorable et le manque de carburant oblige les équipages à atterrir un peu n'importe où et n'importe comment, ou à sauter en parachutes.

L'avion du lieutenant Edwark J. York se pose en Union Soviétique, dans la région de Vladivostok. Lui et son équipage seront internés par les Soviétiques jusqu'au 23 mai 1943.

Trois B-25B se posent en catastrophe en Chine, dans la province du Chekiang.

Les autres équipages, à court de carburant, se voient contraint de sauter en parachute.

Tous les équipages, sauf deux, sont recueillis par les Chinois. Sur ces septante hommes d'équipage, un seul, le caporal Leland D. Faktor, un mitrailleur de l'équipage du Lieutenant RobertL. Gray, se tue lors de son saut en parachute.

Dix hommes manquent à l'appel. Deux d'entre-eux, le sergent Donald E. Fitzmaurice (mitrailleur) et le lieutenant Robert J. Dieter (bombardier), sont tués lors du crash de leur avion. Les huit autres sont capturés par les Japonais.

Les Japonais, pour mettre la mains sur les aviateurs américains, organiseront de formidables opérations de recherches et de ratissage, au cours desquelles ils tueront environ 250000 Chinois.

Emprisonnés dans des conditions innhumaines, atteints de beri-beri et de dysenterie, trois Américains seront jugés à Shangai le 28 août 1942 pour "crime de guerre", et condamnés à mort le 14 octobre 1942.

Les lieutenants Dean E. Hallmark, William G. Farrow, et le sergent mitrailleur Harold A. Spatz, seront fusillés le 15 octobre 1942 à 16h30, à l'extérieur de Shangai.

Un quatrième captif, le lieutenant Robert J. Meder, le copilote de Hallmark, succombera aux mauvais traitements et aux tortures de ses geoliers, le 1er décembre 1943.

Les quatre derniers, les lieutenants Chase J. Nielsen, Rober L. Hite, George Barr, et le caporal Jacob D. DeShazer, souffrant de maladies diverses et de malnutrition, ne pesant plus qu'une quarantaine de kg, seront libérés par les Alliés en août 1945.

Une fois les B-25B décollés, la Task Force TF16 fait demi-tour et repart sans être inquiétés.

Le raid aérien, au point de vue stratégique, n'a causé que des dommages dérisoires et insignifiants. En revanche, au point de vue psychologique, tant du côté américain que japonais, il a eu un effet considérable.

La réputation d'invulnérabilité et d'invincibilité vient de voler en éclats. Pour Tokyo, c'est l'humiliation.

Pour "laver cet affront", l'amiral Isoroku Yamamoto organiseraune "expédition punitive", une opération aéronavale contre l'atoll de Midway, dans le but d'attirer les porte-avions américains et de les détruire.

Le général, à la retraite, James H. "Jimmy" Doolittle est décédé le 27 septembre 1993, et a été inhumé au cimetierre militaire national d'Harlington.


Galleries photos - En route pour le Japon (2-18 avril 1942) -

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Galleries photos - Doolittle et ses aviateurs (17-18 avril 1942) -

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Gallerie photos - Décollage des B-25B (18 avril 1942) -

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Chasseurs de l'US Navy - Vought F-8 Crusader

Conçu en réponse à une spécification de l'US Navy émise au cours de l'année 1952 et concernant un chasseur de supériorité aérienne supersonique, le Vought F-8 Crusader donna tout d'abord lieu à la réalisation de deux prototypes qui reçurent l'appellation de XF8U-1.



L'avion présentait une configuration assez conventionnelle, hormis son aile à calage variable, adoptée afin d'offrir au pilote une meilleure visibilité vers l'avant pendant l'appontage.

Cette solution offrait un autre avantage, dans le sens où elle permettait d'utiliser un train d'atterrissage de petites dimensions pouvant prendre place dans le fuselage, à l'intérieur de logements peu volumineux.

L'aile, implantée en position haute sur le fuselage, interdisait pratiquement aux ingénieurs de se prononcer en faveur d'une disposition plus classique du train d'atterrisage.

Le XF8U-1 fut le premier avion dessiné dès l'origine conformément à la loi des aires, qui permet de limiter la traînée en vol transsonique et au-delà.

Propulsé par un turboréacteur Pratt and Whitney J57-PW-11 de 6710kg de poussée, il fut ainsi en mesure de dépasser Mach 1 lors de son premier vol, qui eut lieu le 25 mars 1955 à Edwards AFB, en Californie.

La mise au point se déroula sans problèmes. Baptisé Crusader, l'avion était un chasseur de jour aux performances brillantes, maniable et offrant de vastes perspectives de développement.

L'armement standard comprenait quatre canons Colt Browning de 20mm, ainsi qu'un magasin ventral escamotable contenant 32 roquettes FFAR, Folding-Fins Aircraft Rocket. Un système de contrôle de tir réglait l'angle de sortie de ce magasin en fonction de la trajectoire, afin de permettre une visée optimale des roquettes.

Le F8U-1, redésigné F-8A selon la nouvelle terminologie militaire de 1962, commença sa carrière au sein du Squadron VF32, à bord du porte-avions USS Saratoga, au mois de mars 1957.

Propulsé tout d'abord par un turboréacteur J57-PW-12, puis par un J57-PW-44 de 7350kg de poussée avec postcombustion, l'avion atteignait la vitesse de Mach 1.53, soit environ 1630km/h.

Des Crusader F8U-1 et F8U-1P entrèrent également en service dans les unités de l'US Marine Corps.

Vought construisit au total 318 exemplaires du F8U-1 (F-8A), sur une commande initiale de 148 machines.

Dès 1955, Vought avait entrepris le développement d'un avion entièrement nouveau, le XF8U-3 Crusader III, équipé du formidable réacteur Pratt and Whitney J75, capable d'atteindre Mach 2.32, soit environ 2540km/h.

Doté d'un radar volumineux, l'avion était armé du nouveau missile air-air à moyenne portée AIM-7 Sparrow. Cette machine remarquable fut pourtant abandonnée au profit du prototype XF4H-1 Phantom II de la firme McDonnell Douglas, un avion qui allait avoir une carrière peu commune dans de nombreuses forces aériennes.

Vought n'en continua pas moins à développer son F8U, dont la cellule, fort bien conçue, ne subit que des modifications mineures. La masse totale augmenta de façon considérable, tandis que l'armement et l'avionique évoluaient profondément.

Ces transformations permirent au Crusader, dont les études avaient débuté en 1952, de demeurer de longues années en première ligne, la version non armée de reconnaissance photographique F8FU-1P faisant preuve de la plus longue longévité.

La partie avant du fuselage, redessinée et présentant un fond et des plancs plats, renfermait cinq ou six caméras.

Vought construisit 144 exemplaires de cette version, dont 73 subirent d'importantes modifications au milieu des années soixantes, recevant de nouvelles caméras, un système de navigation plus moderne et des quilles repliables pour l'atterrissage.

Le remplacement de ces avions, rebaptisé RF-8G, ne survint qu'en 1984, avec la mise en service des Grumman F-14 Tomcat équipés de systèmes de détection logés dans un conteneur externe.

Le premier exemplaires d du F8U-1P, s'illustrant en reliant Los Angeles à New York sans que ses caméras cessent de fonctionner.

La seconde version de chasse développée par Vought fut le F8U-1E (F-8B), doté d'un radar APS-67 de faible encombrement logé dans un radôme plus important. Les 130 exemplaires construits remplaçèrent autant de F8U-1 parmi les 448 commandés initialement.

Apparu ensuite le F8U-2 (F-8C), chasseur de jour à l'envergure légèrement réduite. L'installation du réacteur était modifiée, deux prises d'air placées au-dessus de l'arrière du fuselage assurant le refroidissement du canal de postcombustion. Cette machine comportait également deux quilles repliables sous le réacteur, une avionique améliorée, le nombre de missiles AIM-9 Sidewinder étant porté à quatre.

Au cours de l'année 1960, une nouvelle variante, désignée F8U-2N (F-8D), commença à être produite. Il s'agissait d'un chasseur de nuit et tout temps dont le radôme avant, très agrandi, abritait un puissant radar Magnavox APQ-83, servant également d'illuminateur pour les missiles AIM-9C. Cette version spéciale du Sidewinder, qui avait la possibilité de frapper une cible située à 18km de distance, ne fut produite qu'à 1000 unités, destinés spécifiquement au F8U-2N. Un réservoir de carburant remplaçait le magazin à roquettes du F8U-1.

En dépit de sa masse nettement plus importante, ce nouveau Crusader atteignait une vitesse maximale en palier de Mach 1.86, soit près de 1975km/h, à l'altitude optimale, son réacteur étant un effet un Pratt and Whitney J57 d'un modèle beaucoup plus puissant.

Vought, qui fabriqua 152 F8U-2N (F-8D), parvint à obtenir la commande de 286 exemplaires de l'ultime version réalisée pour l'US Navy et l'US Marine Corps, le F8U-2NE (F-8E).

Pourtant, au début des années soixantes, le F-4 Phantom II constituait alors le nouvel étalon en matière d'avions de combat naval.

Le F-8E était un chasseur-bombardier mais, comme l'US Navy était déjà abondemment pourvue en avions de cette catégorie, elle l'utilisa essentiellement pour l'interception, spécialité dans laquelle son nouveau radar Magnavox APQ-9A lui conférait de brillantes performances. Le radôme de cet avion était surmonté par un autre, plus petit, qui renfermait un détecteur de rayonnement infrarouge AAS-15 couplé aux têtes chercheuses des missiles air-air avant leur lancement.

La production avait déjà commencé lorsque apparurent, sous la voilure, deux pylones permettant d'emporter des missiles air-surface. Les F-8E déjà construits furent dotés de cet armement et reçurent, sur le dessus du fuselage, un carénage abritant un système de guidage des missiles air-sol AGM-12 Bullpup.

En 1961, le septante-quatrième F8U-1 fut transformé en biplace d'entraînement baptisé F8U-2NT, redésigné NTF-8A l'année suivante. Cet avion, armé uniquement de deux canons de 20mm, servit surtout à des essais d'équipements. Vought, cependant, ne devait pas parvenir à vendre ce biplace à l'US Navy.

Le dernier lot de série, 42 F-8E(FN), fut pris en compte par l'Aéronavale française en janvier 1965.

Les ponts des porte-avions Foch et Clemenceau ayant des dimensions très inférieures à celle de leurs homologues américains, Vought dut soigner tout particulièrement l'hypersustentation. La cambrure du profil était en effet plus prononcée, et l'angle de braquage des becs de bord d'attaque et des volets plus important.

Les Crusader français ayant une vitesse minimale inférieure à celle des autres versions, il fallut les doter d'un empennage vertical agrandi afin de conserver une bonne maniabilité lors de l'appontage.

Le premier F-8E(FN), qui vola le 26 juin 1964, fut détruit peu après, et le dernier des 42 exemplaires de série étant livré au mois de janvier 1965. Ces avions équipaient les flotilles 12F et 14F, basées respectivement à Lann-Bilhoué, près de Lorient, et à Landivisiau.

Seule la 12F de Landivisiau en est encore dotée à l'heure actuelle, la 14F ayant été rééquipée de Super-Etendard.

De 1966 à 1970, Vought remis à niveau 951 Crusader, dont ceux de l'Aéronavale.

Outre les F-8E(FN) de Landivisiau, les derniers exemplaires en service sont les F-8H de l'Armée de l'Air philippine.

Les Crusader français de la 12F sont actuellement remplacés par le Rafale-M. L'appareil ayant bien servi la marine nationale, en dépit de son obsolescence, les pilotes français ne le voient sans doute pas partir sans regrets.

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-8.htm


Spécifications techniques (F-8E).
- Type: chasseur embarqué monoplace.
- Propulsion: un turboréacteur Pratt and Whitney J57-PW-20A-2 avec postcombustion, developpant 8165kg de poussée.
- Performances: vitesse maximale en palier à 12000m et à configuration lisse, 1800km/h (Mach 1.7). Temps de montée à 17000m, 6min. Plafond pratique, 18000m. Distance franchissable à haute altitude, 1000km.
- Masse: à vide, 9040kg. Maximale au décollage, avec charge extérieure, 15420kg.
- Dimensions: envergure, 10.72m. Longueur, 16.61m. Hauteur, 4.80m. Surface alaire, 32.52m2.
- Armement: 4 canons Colt-Browning Mk-12 de 20mm, alimentés chacun par 144 obus. Jusqu'à 4 missiles air-air à courte-portée AIM-9 Sidewinder, ou 12 bombes de 113kg, ou bien 8 bombes de 227kg, ou encore 8 roquettes Zuni, ou enfin 2 missiles air-surface AGM-12A ou AGM-12B Bullpup.

Chasseurs de l'US Navy - Grumman F11F Tiger

Avant-dernier des chasseurs embarqués mis au point par Grumman, le F11F Tiger fut désigné à l'origine F9F-9 de façon à bien marquer son appartenance à la lignée du Panther et du Cougar.



Baptisé G-98 par son constructeur, le Tiger se présentait comme une avion entièrement nouveau, commandé par l'US Navy en 1953.

Son fuselage était conçu selon la loi des aires afin de réduire la traînée dans toute la mesure du possible.

Quant à la propulsion, elle était assurée par un turboréacteur Wright J65-W-6 de 3538kg de poussée, qui pouvait fournir 4763kg une fois la postcombustion allumée.

Le premier prototype, baptisé YF9F-9, prit l'air le 30 juillet 1954 entre les mains du pilote d'essai de Grumman, Corwin H. Meyer, avec un turboréacteur J65-W-7 dépourvu de son dispositif de postcombustion. Le second prototype quitta à son tour le sol en octobre 1954.

Rebaptisé F11F-1 en avril 1955, le Tiger fut produit avec un J65-W-18, le W-6 s'étant révélée peu fiable.

La commande de l'US Navy, qui se divisait en deux lots, 42 et 157 exemplaires, fut honorée entre novembre 1954 et janvier 1959, le Tiger entrant en service en mars 1957 au sein du Squadron VA-156.

La carrière du nouvel avion fut cependant relativement courte, le F11F-1 étant remplacé en 1959 par le Vought F-8 Crusader.

Affecté à l'entraînement au sein du Navy Advanced Training Command, le Tiger testa le nouveau missile air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder. Il équipa également la patrouille acrobatique de l'US Navy, les Blue Angels, jusqu'en 1969.

Selon la nouvelle terminologie américaine en vigueur, le F11F-1 fut redésigné F-11A en septembre 1962.

Grumman développa également le F11F-1F, 2 avions construits avec le General Electric XJ79-GE-3 à partir de cellules de série F11F-1.

Ces machines disposaient d'une nouvelle voilure et d'entrées d'air modifiées. La première d'entre-elles quitta le sol au mois de juin 1956. Et une des deux machines établit, avec le lieutenant-commander George C. Watkins aux commandes, un record d'altitude en atteignant 23450m. Le même avion établit ensuite un autre record, en volant à la vitesse de 2230km/h.

Le F11F Tiger fut le premier avion supersonique à entrer en service au sein de l'US Navy.

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-11.htm


Spécification techniques (F11F-1).
- Type: chasseur monoplace.
- Propulsion: un turboréacteur Wright J65-W-18 développant une poussée de 3379kg.
- Performances: vitesse maximale en palier au niveau de la mer, 1207km/h. Vitesse de croisière à 11000m d'altitude, 930km/h. Vitesse ascensionnelle, 1565m/min. Plafond pratique, 13000m. Distance franchissable maximale, 2000km.
- Masse: à vide, 6090kg. Maximale au décollage, 10050kg.
- Dimensions: envergure, 9.64m. Longueur, 14.31m. Hauteur, 4.03m. Surface alaire, 23.23m2.
- Armement: 4 canons de 20mm et 4 missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder.

Chasseurs de l'US Navy - Grumman F9F-6 Cougar

Peu de temps après l'entrée en service du F9F Panther, la firme américaine Grumman se lança dans la réalisation d'une version à voilure en flèche de cet avion, dont l'US Navy avait souhaité la mise au point dans le cadre d'un contrat signé le 2 mars 1951.

Volant pour la première fois le 20 septembre 1951, cet avion, qui conservait une désignation identique à celle du Panther, se présentait cependant comme une machine très différente. Il reçut donc le nom de Cougar.

Propulsé par un turboréacteur plus puissant que celui du modèle précédent, le Cougar disposait d'une aile en flèche de 35° sur laquelle des spoilers suppléaient les ailerons et qui possédait de grands volets de bord de fuite, des becs de bord d'attaque à fente et des cloisons d'extrados.

C'est dans cette configuration que le F9F-6 Cougar entra en service au sein du Squadron VF-32 de l'US Navy, au cours du mois de novembre 1952.

Lui succédèrent le F9F-7, redésigné F-9H, et le F9F-8 (F-9J), qui avaient un fuselage rallongé, de même que le F9F-8T, avion d'entrainement biplace en tandem, armé uniquement de deux mitrailleuses de 12.7mm.

Désignés TF-9J en 1962, plusieurs F9F-8T furent engagés au Sud-Vietnam dans différents types de missions.

Parmi les versions développées, nous citons le F9F-6D et le F9F-6K, avions de guidage de drones dérivés du F9F-6, redésignés respectivement DF-9F et QF-9F. Le F9F-6K2, version améliorée du F9F-6K (QF-9G).

Le F9F-6P était la version de reconnaissance photographique du F9F-6. Et les F9F-6PD, la désignation des F9F-6P transformés en avions de guidage de drones.

Le YF9F-8B, un prototype résultant de la conversion du F9F-8 en avion d'attaque au sol. Redésigné YAF-9J. Le F9F-8B, version de série du F9F-8 converti en YF9F-8B (AF-9J). Le F9F-8P, version de reconnaissance photographique du F9F-8 (F-9P). Le YF9F-8T, prototype d'une version d'entrainement du F9F-8 (YTF-9J). Et enfin le NTF-9J, deux TF-9J affectés à des missions spéciales.

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-9f8.htm


Spécifications techniques (TF-9J).
- Type: avion d'entrainement embarqué.
- Propulsion: un turboréacteur Pratt and Whitney J48-PW-8A développant une poussée de 3266kg.
- Performances: vitesse maximale en palier au niveau de la mer, 1135km/h. Plafond pratique, 15000m. Distance franchissable maximale, 1000km.
- Masse: maximale au décollage, 9340kg.
- Dimensions: envergure, 10.52m. Longueur, 13.54m. Hauteur, 3.73m.
- Armement: 2 canons de 20mm. Pylones sous voilure pouvant recevoir une charge offensive de 907kg.

Chasseurs de l'US Navy - Grumman F9F Panther

Engagé en grande quantité dans les opérations alliées menées en Corée par l'US Navy, le F9F Panther fut mis au point par la firme Grumman sous la désignation de G-79D, à la suite d'une spécification émise par le Bureau of Aeronautics (BuAer) au cours du mois de juin 1946.



Les trois prototypes de cet avion, commandés en septembre 1946 et dont la construction débuta en février 1947, devaient être propulsés par le réacteur Rolls Royce Nene, qui avait fait l'objet d'un contrat de fabrication sous license entre la firme britannique et Pratt and Whitney.

Si les deux premiers prototypes furent dotés de ce moteur, dont la livraison commença en juillet 1947, le troisième reçut quant à lui un Allison J33 de 2087kg de poussée, en même temps que l'appellation de XF9F-3.

Doté d'un Pratt and Whitney J42 Nene de 2270kg de poussée, le prototype initial XF9F-2 accomplit ses essais de roulage le 20 novembre 1947, et son premier vol quatre jours plus tard.

Lors de ce vol, afin d'assurer une marge de sécurité maximale, le Panther effectua son atterrissage sur la longue piste de l'aéroport d'Idlewild, avant de repartir se poser sur le terrain d'essai de Grumman, plus court, à Bethpage.

En février 1948, l'avion fut équipé de réservoirs d'extrémité de voilure d'une capacité de 454 litres. Moins d'un mois plus tard, il prit le chemin du Naval Air Test Center de Patuxent River, où il fut placé entre les mains des pilotes d'essai de l'US Navy.

Le second prototype XF9F-2, qui devait l'y rejoindre en octobre 1948, s'écrasa au sol à la suite d'une panne du circuit d'alimentation en carburant.

Le programme se poursuivit cependant avec la construction du premier F9F-2 qui, avant même son vol inaugural, fit l'object d'une commande de 30 exemplaires et dont les essais d'appontage eurent lieu sur le porte-avions USS Franklin D. Roosevelt, à partir de mars 1949.

Ayant reçut ses premiers avions le 8 mai 1949, le Squadron VF-51, embarqué sur le porte-avions USS Valley Forge, devait les engager au combat en Corée le 3 juillet 1950.

Le Panther fut le premier avion à réaction de l'US Navy à abattre en combat aérien deux Yak-9 ennemis, en juillet 1950. Le 9 novembre de la même année, le lieutenant-commander William T. Amen, du Squadron VF-111 (F9F-2B) basé sur le porte-avions USS Philippine Sea, devint le premier pilote embarqué américain à s'adjuger un MiG-15 du 139ème Régiment de chasse soviétique.

Grumman construisit un total de 1385 F9F Panther pour l'US Navy, toutes versions confondues.

567 exemplaires du F9F-2 furent produits avec le Pratt and Whitney J42-PW-6, le Nene britannique construit sous license. Le F9F-2B étant une version destinée à l'attaque au sol et comportant des pylones d'emport de charge offensive sous voilure.

Le F9F-3, produit à 54 exemplaires, propulsé à l'origine par un Allison J33, puis mis aux standards F9F-2 à partir de février 1950, quand ce propulseur fut jugé peu fiable.

Le 6 juillet 1950, le prototype XF9F-4 prit l'air avec un réacteur Allison J33-A-16 de 3152kg de poussée à injection d'eau, plusieurs mois après la date prévue. Les 73 F9F-4 dont la production avait été programmée furent pour la plupart mis aux standards F9F-5.

Le F9F-5, version la plus prolifique du Panther, dont 616 exemplaires furent construits entre novembre 1950 et janvier 1953. Equipé initialement d'un Pratt and Whitney J48-PW-2, dérivé du Rolls Royce Tey britannique, puis d'un J48-PW-6A, il atteignit une vitesse maximale en palier de 932km/h. Le prototype XF9F-5 effectua son premier vol le 21 décembre 1949.

36 F9F-5P, version de reconnaissance photographique du F9F-5, non armé, furent livrés aux unités embarquées de l'US Navy entre octobre 1951 et août 1952.

Et enfin le F9F-5K. Désignation attribuée à plusieurs F9F-5 transformés en cibles radioguidées ou en drones. En 1962, ils furent redésignés DF-9E.

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-9.htm


Spécifications techniques (F9F-5).

- Type: chasseur monoplace embarqué.
- Propulsion: un turboréacteur Pratt and Whitney J48-PW-6A délivrant une poussée de 2835kg.
- Performances: vitesse maximale en palier, 932km/h. Vitesse de croisière, 774km/h. Vitesse ascensionnelle, 1550m/min. Plafond pratique, 13000m. Distance franchissable maximale, 2100km.
- Masse: à vide: 4600kg. Maximale au décollage, 8490kg.
- Dimensions: envergure, 11.58m. Longueur, 11.84m. Hauteur, 3.73m. Surface alaire, 23.23m2.
- Armement: 4 canons de 20mm. 2 bombes de 454kg ou 6 roquettes de 127mm.